თბილისის გენგეგმის კოორდინატორი:პროექტში,დიდწილად,2009 წლის მიდგომები გვაქვს გაზიარებული

ადმინისტრატორი

"ჩვენ ვქმნით თბილისის კონსტიტუციას" - ასეთი ამბიციური განაცხადით წარსდგა ქართული საზოგადოების წინაშე თბილისის მერია და საზოგადოებას ამცნო, რომ თბილისის გენერალური გეგმის განახლებაზე კონკურსი გამოცხადდა.

მერიის არქიტექტურის სამსახურმა გენერალური გეგმის განახლებაზე კონკურსი 2015 წლის მაისში გამოაცხადა. განაცხადების შეტანის ბოლო ვადად კი 1 აგვისტო დასახელდა. საერთაშორისო კონკურსში 11 საკონკურსო წინადადება იყო წარდგენილი. 

"თბილისის კონსტიტუციის" განახლების პატივი წილად იურიდიულ პირთა ინტერნაციონალურ გაერთიანება "მომავლის ქალაქს" ხვდა წილად. გაერთიანებაში 9 ჯგუფია, მათგან უმეტესობა უცხოური ორგანიზაციებია, რომელთა შესახებ მონაცემები ბუნებრივია, საქართველოს საჯარო რეესტრში არ იძებნება და მერიაც მათთან დაკავშირებით მხოლოდ მწირი კომენტარით შემოიფარგლება ხოლმე. უბრალოდ ამბობენ, რომ მათ საკმაოდ მდიდარი ბეგრაუნდი აქვთ. თუმცა როგორც აღმოჩნდა მდიდარ ბეგრაუნდში საქართველოს რეალობის გათვალისწინებით, მათ საკმაოდ სოლიდური თანხაც აქვთ აღებული.

გამარჯვებული იურიდიულ პირთა გაერთიანება „მომავლის ქალაქის“  შემადგენლობაში, წარმოდგენილი დოკუმენტების მიხედვით, რამდენიმე ქართული და საერთაშორისო ორგანიზაცია შედის. მათ შორის: ა(ა)იპ „სითი ინსტიტუტი საქართველო“, „Albert Speer & Partners GMBH“, „sarl-atelier alfred peter pausagiste“, „dr.brenerlngenieurgesellshaft mbh“, თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტი, CENN - caucasus environmental NGO network. კონსულტანტები: „steinbeis beratungszentren gmbh“, შპს „თბილისი ჯგუფი“ და „fraunhofer“-ის ინსტიტუტი.

მედიასთან ურთიერთობა ამ 9 კომპანიიდან ძირითადად მხოლოდ ერთს - "სიტი ინსტიტუტი საქართველოს" აქვს.

"სტაბილურობიდან მდგრადობამდე" - ასეთია გამარჯვებული კომპანიების სლოგანი, რომლის სამუშაო ვერსიაში "2030"-იც ფიგურირებს . "მომავლის ქალაქის ხედვა 2030"ექვსი ნაწილისგან შედგება:

ისტორიულ-კულტურული მემკვიდრეობა, ურბანული გეგმარება, ეკონომიკა, ურბანული ეკოლოგია, გეოსაინფორმაციო სისტემები, საინჟინრო ინფრასტრუქტურა, ტრანსპორტი და საზოგადოებრივი გეოგრაფია. თითოეული ნაწილი ამ სფეროს განვითარების ზოგად, სასურველ მიმართულებებს განსაზღვრავს.

"თბილისის კონსტუტუცია" - ანუ თბილისის გენერალური გეგმა - რა ბედი ელის დედაქალაქს, რა წერია დოკუმენტში და როგორ მოხდება მისი აღსრულება?! "აიპრესი" თბილისის გენგეგმის პროექტის კოორდინატორს, "სიტი ინსტიტუტი საქართველოს" წარმომადგენელს, გოგი აბაშიძეს ესაუბრა.

გენგეგმა არის საკმაოდ მოცულობითი დოკუმენტი, რომელიც ბევრ მიმართულებას მოიცავს და ერთი-ერთია სატრანსპორტო მიმართულება. ქართული მხრიდან ამ პროექტს კურირებთ თქვენ,  სითი-ინსტიტუტი. ჩართულები იყვნენ და არიან თუა არა ამ პროცესში უცხოური კომპანიები.
 
დიახ, უცხოური კომპანიები ჩართულები არიან, ასეთი კომპანიაა ბერნარდ ბრენერ ინჟინიუს, ეს არის გერმანულ ავსტრიული კომპანია, თავდაპირველად, როდესაც ჩაერთო  ეს კომპანია, იყო ბრენერ ინჟინიუს, შემდეგ შესყიდვა მოხდა ამ კომპანიის უფრო მსხვილი კომპანიის მიერ და სახელი შეიცვალა. ამას იმიტომ გიხსნით, ჩახედვა თუ მოგიხდებათ თავდაპირველ დოკუმენტაციაში, რომ იცოდეთ, იქ რატომ არის სხვა სახელი.
 
როგორ არის ფუნქციები გადანაწილებული? რა ევალებოდათ ქართული კომპანიებს და რა სამუშაოები შეასრულეს უცხოურმა კომპანიებმა? რა მიმართულებაში დაგვჭირდა მათი დახმარება?
 
პირველ რიგში, მათ გააკეთეს არსებული სტრუქტურის ანალიზი ევროპულ სისტემაზე დაყრდნობით. ჩვენთან, მოგეხსენებათ, ნორმატიული ბაზები ძალიან მწირია და საკომუნიკაციო სტრატეგიები არ გვაქვს. სატრანსპორტო სტრატეგია გვაქვს, სხვა სტრატეგიები არა. თუმცა, ნორმატიული ბაზა მაინც პრობლემულია და პრობლემურია ასევე იმ საკითხების ანალიზი, რა ქმნის პრობლემას, როგორ შეიძლება მათი გადაჭრა და რა მიდგომები არსებობს საერთაშორისო პრაქტიკით. ფაქტობრივად, სპეციალისტები ძალიან ცოტანი არიან და ვინც არიან, იმათაც პრობლემა აქვთ საერთშორისო პრაქტიკასთან ასოცირების.
ამდენად, ჩვენს უცხოელ პარტნიორს, პირველ რიგში, სწორედ ამაში ვთხოვეთ  დახმარება - საერთაშორისო პრაქტიკის საქართველოში გადმოტანაში. მითუმეტეს, ის მიდგომები, რომლითაც აქამდე ხდებოდა დაგეგმარება, ანუ საბჭოთა  გეგმარებითი მიდგომები და ევროპული, ძალიან განსხვავდებულია. შესაბამისად, ამ კომპონენტის დამუშავებასაც სხვადასხვა დონეზე მოისაზრებს და სხვადასხვაა. იმისთვის, რომ ჩვენ მიგვეღო თანამედროვე დოკუმენტი და არა დოკუმენტი, რომელიც მოითხოვს ცენტრალურ და ავტორიტარულ მმართველობას, დახმარება ვთხოვეთ გერმანელ პარტნიორს. მათ, გარდა იმისა, რომ გამოცდილება აქვთ, ქართული და გერმანული კანონმდებლობა, მოგეხსენებათ, ბევრ ნაწილში ჰგავს, ამიტომ  გაუმარტივდათ საკანონმდებლო ნაწილზე მუშაობა.
 
ძვირი არ დაჯდა მათი მომსახურება?!
 
საკმაოდ ძვირი ღირს, ქართული გეგმარებითი განფასება ძალიან დაბალია, ევროპული და საერთაშორისო განფასებით, ეს პროექტი ბევრად მეტი უნდა დამჯდარიყო. თუ სწორად მახსოვს, გენგეგმის განახლებაზე, ფრანფურკტს, ერთი მოსახლისთვის გამოყოფილი აქვს ხუთი დოლარი. განახლებაზე, ანუ ყოველწლიურ რევიზიაზე.
ჩვენს ბიუჯეტს, რა თქმა უნდა, ასეთი საშუალება არა აქვს და ჩვენ ცოტა სხვა რეალობაში ვცხოვრობთ, ამიტომ, ჩვენ ამ კომპონენტის დამუშავებაში ის თანხა გადავუხადეთ...
მართალი რომ გითხრათ, მაგათაც ანგარიში გაგვიწიეს. გენგეგმარება არ არის მხოლოდ ეკონომიკა, ეს არის შემოქმედება, აქ არის საინჟინრო გათვლები, ხშირად საინტერესოა თვითონ შემსრულებლისთვისაც. მათ სხვა ინტერესიც გააჩნდათ - ბაზარში ჩართვის და დაფიქსირების ინტერესი ჰქონდათ. გარდა ამისა, ჩვენთან პარტნიორობის ინტერესი გააჩნდათ, ამას ანგარიში გაუწიეს და შესაბამისად, მოვახერხეთ იმ თანხებში ჩატევა, რაც დაფიქსირებულია ბიუჯეტში, მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ეს თანხები ევროპული სტანდარტებით არ იყოს საკმარისი, რბილად რომ ვთქვათ.
 
2 800 000 იდან, რომელიც გამოიყო ამ დოკუმენტისთვის, რამდენი მოდის უცხოურ კომპანიებზე?
 
დაახლოებით ნახევარი არის უცხოურ კომპანიეაზე.
 
მხოლოდ ამ გერმანულ კომპანიაზე, რომელიც ახსენეთ?
 
სულ 7 უცხოური კომპანიაა: შტაინბაისი, ფრანჰოფერი, ალბერტ შპერის კომპანია, ალფრედ პრეტერის კომპანია, ბრენერი და მარტინ ანდერსი, რომელიც ეკონომიკაში დაგვეხმარა.
 
ეს კომპანიები მთავარი გერმანული კომპანიების ქვეკონტრაქტორებია? საკონკურსო დოკუმენტაციაში, რომლითაც გაიმარჯვეთ, ხუთი უცხოური კომპანია ფიქსირდება.
 
შეგვიძლია ვნახოთ დოკუმენტაცია...
 
გენგეგმის საკითხებზე ვმუშაობდი 2009 წელსაც და მაშინ, სხვათა შორის, რამდენიმე საჯარო შეხვედრა და დისკუსია შედგა სამოქალაქო საზოგადოებასთან. თქვენთან მაქვს ასეთი კითხვა: რა განსხვავებაა 2009 წლის გენგეგმასა და თქვენს მიერ შემუშავებულს შორის? ტრანსპორტის კონცეფციას ვგულისხმობ. თუ შეისწავლეთ საერთოდ ის დოკუმენტები და თუ ნახეთ რა ეწერა მაშინ?
 
მართალი რომ გითხრათ, ამაზე მე რომ პასუხი გაგცეთ, ძალიან ზედაპირული იქნება, მე არ ვარ ამ დარგის სპეციალისტი, მე კოორდინატორი ვარ პროექტის. დოკუმენტების შეასწავლა მოხდა დარგების სპეციალისტების მიერ და დასკვნებიც დაიწერა. რაც შემიძლია ვთქვა არის ის, რომ ბევრი რამე, რაც იმ კონცეფციაში იდო და არა მარტო იმ კონცეფციაში, ასევე სესტრას მიერ დამუშავებულ კონცეფციაში, გათვალისწინებულია. ხშირ შემთხევვაში, ასახულია ჩვენს დაგეგმარებაში.
 
2009 წლის კონცეფციაზე ვსაუბრობთ, ხო?
 
2009 წლის მიდგომები დიდწილად გაზიარებულია, მაგალითად იმაზე ლაპარაკი, რომ საფეხმავლო და არამატორიზირებული ტრანსპორტის წინ წამოწევა აუცილებელია, იმ დოკუმენტშიც ფიქსირდებოდა. ეს არა მარტო ტრანსპორტს შეეხებოდა, სხვა დარგებშიც გავითვალისწინეთ. მაგალითად, პოლიცენტრული განვითარების და კომპაქტური განვითარების მოწოდება, 2009 წლის გენგეგმაშიც ფიქსირდება, თუმცა სხვადასხვა მიზეზების გამო, საუბარია პოლიტიკურ მიზეზებზეც და ხელსაწყოების მიზეზებზეც, მათი განხორციელება ვერ მოხერხდა.
მოგეხსენებათ, გენგეგმა გარკვეულწილად ატარებს მემკვიდრეობით ხასიათს, ჩვენი კანონმდებლობით პირდაპირ აკრძალულია მისი ხელახალი დამუშავება, ამ პროეტსაც ჰქვია განახლება.
 
რატოა აკრძალული ხელახლა დამუშავება? რომელი კანონი კრძალავს იმას, რომ თუ დოკუმენტი უვარგისია, ის ხელახლა დამუშავდეს? თუ წინა დოკუმენტი არაეფექტური იყო, არ უნდა შეიცვალოს? თუ ეფექტური იყო, ახალი რაღა საჭიროა?
 
არა, მაინც განახლება უნდა მოხდეს, არ შეიძლება უგულებელყოფა და იმის თქმა, რომ ის არ ვარგოდა და ჩვენ თავიდან ვიწყებთ ქალაქის განახლებასო. ამდენად, ჩვენ ვალდებულებიც ვიყავით, გაგველო ის დოკუმენტი, პირდაპირ დავალებაშიც გვეწერა და შევისწავლეთ როგორც 2009 წლის, ასევე მანამდე დამუშავებული კონცეფციები. მოგეხსენებათ, 2003 წლის შეჯერებული კონცეფციაც არსებობს და არსებობს კულტურულ- ისტორიული განვითარების კონცეფციაც. მოხდა ყველა იმ რელევანტური მიდგომების შენარჩუნება, რომლებიც დღესდღეობით აქტუალურია ქალაქისთვის და შეივსო იმ ხელსაწყოებით, რომლებიც მათ უფრო ეფექტურს გახდის, მაგალითად დამუშავდა თემატური რუკა საფეხმავლო და საველოსიპედო მგზავრობებისათვის.
 
პრობლემური საკითხები ახსენეთ და სწორედ ასეთი საკითხების ნუსხაშია პრობლემური არეალები თბილისში, რომელთა შესწავლის გარეშე ვერ მოხდება ვერც საცობებისგან განტვირთვა და ვერც პარკირების საკითხის მოგვარება. პრობლემური არეალების გამოსაკვლევად ვიდეოთვალები დამონტაჟდა თუ სპეციალური დამთვლელი ტექნიკური საშუალებები?
 
ეს ადმინისტრაციული საკითხია, რომელიც მიწათსარგებლობას პირდაპირ არ მიეკუთვნება. ჩვენ ამაზე რეკომენდაცია მივეცით დამკვეთს. პირველი რეკომენდაცია, რაც იყო და რაც გერმანელები გვითხრეს, ასეთი იყო: მთვლელი სისტემები, რაც თქვენ გაგაჩნიათ, იძლევა ამის მეტ-ნაკლებად განხორციელების საშუალებას და უნდა გამოიყენოთ ეგექტურად. ამის გარდა, თავიდანვე განისაზღვრა, რომ აუცილებელი იქნებოდა სატრანსპორტო მოდელის დამუშავება და ეს როგორ მოხდება, იმ კომპანიის თემაა, რომელიც ამას განახორციელებს.
 
ტრანსპორტის კონცეფცია ზოგადად რომ ავიღოთ, ახალი გზების მშენებლობა იგეგმება თუ ძველი გზების მოდიფიცირება?
 
ძალიან ზოგადად რომ აგიხსნათ, რასაც ჩვენი ექპსრეტი ყოველთვის ახსენებს, არის ის, რომ თუ არ მოხდა სატრანსპორტო კომპონენტისადმი მიდგომის ცვლილება, არავითარ მუშაობას აზრი არ აქვს, გზებით შეაკეთებთ, გზებით დაფარავთ მთელს ქალაქს თუ რას იზამთო. თუ გზების გამოყენების მიდგომა არ შეცვალეთ, მაშინ ვერასდროს უზრუნველყოფთ მანქანებს საჭირო ასფალტის ოდენობითო. რაც მეტს ასფალტს დააგებთ, მეტი მანქანა გეყოლებათ, რაც მეტი მაქნანა გეყოლებათ, მით მეტი ასფალტი დაგჭირდებათ და მუდმივი ჩაკეტილი წრე გექნებათო.
 
ამას  გერმანელი ექსპერტები ამბობენ?
 
შემიძლია სახელებით მოგცეთ , ეს არის დოქტორ ბრენერი და ბატონი დიეგო სალციერო ალიაგა, რომელიც არის წარმოშობით მექსიკელი, გერმანიაში მომუშავე ექსპერტი. საუბარია იმაზე, რომ დღევანდელი დაგეგმარებითი მოწყობებით, შეუძლებელია ურბანისტიკა დაეწიოს  ავტომობილიზაციის დონეს, თუ პრიორიტეტად აღიქმება კერძო მანქანები ქალაქში. ამდენად, აუცილებელია იმ პარამეტრების ცვლილება, რაც დღეს ჩამოყალიბებულია და პრიორიტიზირება საფეხმავლო და ალტერნატიული სატრანსპორტო საშუალებების. შემდეგ, რა თქმა უნდა,  საჯარო სატრანსპორტო საშუალებების და მათთვის უკვე კომფორტული გარემოს შექმნა.
 
ისეთი შთაბეჭდილება რჩება რომ კონცეფციაში ძირითადად საუბარია განივ გზებზე, რაც შეეხება გრძივ გზებს, მაგალითად სანაპიროების მიმართულებით, ყურადღება ძალიან არ მახვილდება
 
არ ვიცი რატომ დაგრჩათ ასეთი შთაბეჭდილება, გარდა კონცეფციისა, არსებობს ცალკე დამოუკიდებელი ნაწილი ტრანსპორტის. ერთ-ერთი ძირითადი ნაწილი სატრანსპორტო და არა მხოლოდ სატრანსპორტო ქალაქგეგმარებითი ცვლილებებისა, არის სწორედ გრძივ ღერძებთან დაკავშირებული. საუბარია იმაზე, რომ არსებული რკინიგზის გასწვრივ უნდა მოეწყოს ის გრძივი კავშირი, რომელიც თავდაპირველადაც გათვალისწინებული იყო ქალაქისთვის.
 
რკინიგზის გადატანასაც  გულისხმობთ?
 
გადატანა-არგადატანა ეს ცალკე საკითხია, მაგრამ ეს საგზაო კავშირი უნდა შედგეს. უნდა შედგეს კახეთის გზატკეცილის დაკავშირება დიდუბესთან, იმისათვის, რომ არ მოხდეს ნაკადების დისპერსია ძველი ქალაქის ნაწილში.ეს აუცილებელია. რაც შეეხება სანაპირო ზოლებს, აქ მათ გაძლიერებაზე არაა საუბარი. ლაპარაკია იმაზე რამდენად არსებობს მათი შერბილების რესურსი იმისთვის, რომ მოხდეს ქალაქის და მდინარის კავშირის მეტნაკლებად აღდგენა და ლაპარაკია იმაზე, რომ ამ გრძივი კავშირის მოწყობის შემთხვევაში, გარკვეულ სექტორებზე გარკვეულწილად შესაძლებელი იქნება ნაკადების შერბილება იმისთვის, რომ მოხერხდეს მოქალაქეების მიყვანა სანაპიროსთან.
 
ეს რესურსები არსებობს თუ არა, შესწავლილი გაქვთ დეტალურად?
 
ზოგადი სახით გვაქვს შესწავლილი და ეყრდნობა წინა კვლევებსაც ეს გათვლები.
 
რომელ კვლევებს? 2009 წლისას?
 
არა, ამ შემთხვევაში 2014 და 2016 წლის წლის სესტრას კვლევებს ვგულისხმობ და ჩვენი კვლევებიც არის. მოვიტყუები რომ ვთქვა, რომ სრული კვლევა არსებობს. ტრანსპორტის საქალაქო მოდელის სრული კვლევა არ არსებობს, ეს არის კონცეფცია, მიდგომა იმისა, რისკენ უნდა მივისწრაფოდეთ ამ ნაწილში.
 
ამბობთ, რომ სრული კვლევა არ არსებობს. როგორ შეიძლება ასეთ მნიშვნელოვან საკითხზე კონცეფცია დაიდოს სრულფასოვანი კვლევების გარეშე? ეს ხომ თამაში არ არის, ქალაქის მომავალი იგეგმება...
 
დიახ, სატრანსპორტო კომპონენტი ერთი ნაწილია გენგეგმის და ის ქალაქის მიზნებს უნდა ემსახურებოდეს. თუ მდინარე მისი ნაწილია და მისი იდენტობის შესაბამისია, მაშინ უნდა მოხდეს მისი სატრანსპორტო ნაწილის გეგმარებაც. სატრანსპორტო ნაწილის გზების მოცულობითი შევსება გათვალისწინებულია როგორც განივი, ისე გრძივი მიმართულებით, ხოლო უკვე შემდგომი დაგეგმარება ხაზებისა და თვლების წარმოება არის სატრანსპორტო მასტერპანის, ანუ მდგრადი მობილობის გეგმის გადაწყვეტის საკითხი.
 
მმართველი პარტიის მერობის კანდიდატის, კახა კალაძის მთელი პრეზენტაცია მიეძღვნა სწორედ ქალაქის გენგეგმის საკითხს და მასთან დაკავშირებულ ხედვებს. მისი ხედვების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, ძირითადად ტრანსპორტისა და გზების განვითარების სახელმწიფო საინვესტიციო პროგრამის შექმნაზე ისაუბრა. როგორც ჩანს, ის ჯერ ბიზნეგგემის შემუშავებას აპირებს და მხოლოდ ამის შემდეგ მასტერპლანის... თქვენ რას იტყვით ამაზე?
 
ეს მისი საარჩევნო პროგრამის საკითხია...
 
და თქვენთვის არაა საინტერესო?
 
ჩვენ ვართ დამოუკიდებელი კომპანია, რომელიც ასრულებს გეგმარებით სამუშაოებს. ვერც მმართველი გუნდის და ვერც სხვა კანდიდტის საარჩევნო პროგრამასთან დაკავშირებით და ვერც სხვა ხალხის განცხადებებთან დაკავშირებით ჩვენ კომენტარს ვერ გავაკეთებთ.
მაგალითად არსებობს კვლევა, რომელიც ასაბუთებს, რომ არ შეიძლება ელიავას ტერიტორიაზე გამწვანების მოწყობა. რატომ ამბობენ ასე, ეს არაა ჩვენი საქმე.
 
საუბარია მერობის ერთ-ერთ რეალურ კანდიდატზე, ყოფილ ენერგიტიკის მინისტრსა და ვიცეპრემიერზე, რომელთანაც მუშაობა შეიძლება მოგიხდეთ.
 
ჩვენთან კონსულტაცია მერობის ყველა კანდიდატმა გაირა, მათ შორის მმართველი პარტიისაც. ზოგად ჩარჩოებში ჩვენ მათ მოვახსენეთ რა მუშავდება, სწორედ იმიტომ  რომ შეიძლება მათთან ურთიერთობა მოგვიწიოს და რომც არ მოგვიწიოს, ისინი არიან ის ხალხი, ვისაც იმპლიმენტირებაზე მუშაობა მოუწევთ, თუმცა მის კონკრეტულ მიდგომებთან დაკავშირებით, მე პასუხს ნამდვილად ვერ გაგცემთ.
 
დოკუმენტის მე-5 პუნქტში ჩამოთვლილი გაქვთ გადასაკეთებელი სივრცეების მოწყობა, რომელშიც შედის  ლესელიძის ქუჩა და ქორწინების სახლის წინ სკვერი. რის გადაკეთებას აპირებთ ლესელიძეზე და რატომ და რომელ სკვერზე გაქვთ საუბარი?
 
სარეკონსტრუქციო?
 
თქვენ გადასაკეთებელი გიწერიათ, რის გადაკეთებას გეგმავთ?
ასე ზეპირად არ მახსოვს... საერთოდ, სარეკონსტრუქციო არეალებზე როცა ვლაპარაკობთ, საუბარია იმაზე, რომ საჭიროა გარკვეული უბნების გააზრება ერთიანად და არა მცირე არეალების მოცვით. სწორედ ამიტომ, ხშირ შემთხევვაში, ასეთი არეალები მოიცავს ისეთ სივრცეებსაც, რომელიც ჩამოყალიბებულია მეტნაკლებად, თუცა ქმნის ხასიათს მიმდებარე განაშენიანებასთან მიმართებაში. ამდენად გეგმა უნდა დამუშავდეს ამ არეალების გათვალისწინებით, რათა გვერდზე განაშენიანება არ მოდიოდეს კონფლიქტში მასთან.
 
ყველაზე მტკივნეული საკითხი, რაც ამ ქალაქს აქვს, ეს არის საცობები და საცობებთან დაკავშირებული საკითხების მოგვარება. თქვენი კონცეფციის ერთ-ერთი პუნქტის თანახმად, ცენტრალუტს უბნებში პარკირების საკითხის მოწესრიგება უნდა მოხდეს ან პარკირების გადასახადის გაზრდით ან პარკირების ადგილების შემცირებით. პრობლემის მოგვარებას ამ მეთოდით როგორ აპირებთ, შეგიძლიათ ამიხსნათ?!
 
ეს არის საერთაშორისო მიდგომა დღესდღეობით, რომ პარკირების სივრცეები არა გაზარდო, არამედ შეამცირო იმისთვის, რომ შემცირდეს ნაკადები და ხალხის ინტერესი ამ უბანში მოვიდეს კერძო მანქანით. გარდა ამისა, ფასის რეგულირება იძლევა საშუალებას, ამ საკითხში ჩაერთოს კერძო სექტორი და მიიღოს ამაში მონაწილეობა, ანუ წარმოადგინოს პარკირება როგორც ბიზნესის სახეობა.
ეს არის საერთაშორისო პრაქტიკა და არაა ჩვენი მოგონილი. გეთანხმებით იმაში, რომ საკმაოდ აგრესიულად შეიძლება მოგვეჩვენს მანქანების მოძრაობის შეზღუდვა, თუმცა ხშირად აუცილებელია ასეტი უბნების დაცვისა და კომფორტულობისთვის.
 
თქვენ გიწერიათ ასეთი რამ თქვენსავე კონცეფციაში, მე-5 ტომში: საჭიროა საცობების ინტეგრირებული მოდელის შექმნა, რის საფუძველზეც მოხდება პარკირების  სისტემის გავლენის ხარისხის განსაზღვრა საცობზე და დადგინდება კავშირი ცალკეული ტერიტორიების მიხედვით პარკირების ადგილების დეფიციტისა და საცობების წარმოქმნას შორის.
ანუ თქვენვე წერთ იქვე, ეს მოდელი არ არსებობსო. თუ მოდელი არ არსებობს, რეკომენდაციას რის საფუძველზე იძლევდით?
 
ეს მოდელი უნდა დამუშავდეს, მაგრამ არა გენგეგმის ფარგლებში. პარკირების საკითხი გენგეგმის ფარგლებში ვერ დამუშავდება, ეს ადმინისტრაციული ხელსაწყოა. ეს არ არის მიწათსარგებლობითი ხელსაწყო.
 
მიწათსარგებლობის ხელსაწყო არ არის, მაგრამ ამის სწორად გათვლის გარეშე სწორედ მიწათსარგებლობის ხელსაწყოებს ექმნებათ პრობლემა. ადგილების განსაზღვრა ხომ უნდა მოხდეს მოსახელობის სიმჭიდროვის, სატრანსპორტო ნაკადის და სხვა კრიტერიუმების მიხედვით?
 
კი, ეს ჩამოთვლილია იმისათვის, რომ გაიცეს დავალება ამ პროექტისთვის. ასეთი ჩამონათვალი თქვენ მრავლად შეგხვდებათ, რათა გაიცეს დავალება. მაგალითად გამწვანების ინვენტარიზაციისთვის შემუშავდა გარკვეული დავალება, როგორ მოხდეს, მაგრამ ეს იმას არ ნიშნავს, რომ ეს გენგეგმის საკითხია. ეს შემდგომი პროექტების საკითხია, რომელმა უნდა უზრუნველყოს გენგეგმის ეფექტურობა.
 
მოდით, მარტივ კითხვას დაგისვამთ: კარგი ექიმი ავადმყოფს მხოოდ მას შემდეგ უსვამს დიაგნოზს, რაც გაეცნობა მის ანალიზებს. მკურნალობასაც მერე უნიშნავს და წამალსაც. თუ არანაირი კვლევები და მეთოლოგია არ გაქვთ, რეკომანდაციას რის საფუძველზე იძლევით?
 
ახლავე აგიხსნით თქვენივე მეტაფორით, თუ შეიძლება. ექიმმა იმ ავადმყოფზე, რომელსაც მასთან გაუშვებთ, ზოგადი დიაგნოზი უნდა დასვას...
 
არა, ეგ არაა სწორი მიდგომა. დიაგნოზი უნდა იყოს ზუსტი...
 
არა, კარდიოგრამაზე უნდა გაგიშვან თუ ნევროლოგურ გამოკვლევაზე, ხომ უნდა განსაზღვრონ? სწორედ ამას აკეთებს გენგეგმა. თორემ ის კონკრეტული დიაგნოზი, კონკრეტული გადაწყვეტა და რომელ წამალს შეგირჩევთ, ეს შემდგომი პროექტების თემაა.
 
კი, მაგრამ ეს ყველაფერი ხომ ამ ქალაქის, ჩვენს ბიუჯეტზეა მიბმული და ასე ზოგადად უნდა მივუდგეთ ამას?
 
მიწათმოქმედება არ არის პირდაპირ ქალაქის ბიუჯეტზე გაწერილი და ჩვენ ვერ გავწერთ ბიუჯეტს.
 
თქვენ რაზე გაწერეთ ბიუჯეტი?
 
ჩვენ გავწერეთ ის ძირითადი მიმართულებები, საით უნდა იაროს ქალაქმა.
 
და რა დაჯდება ეს ყველაფერი, არ უნდა ვიცოდეთ? მაგალითად, რა დაჯდება რკინიგზის გადატანა? რა დაჯდება რკინიგზის გადატანა მიწისქვეშ, დათვლილი გაქვთ? რეკომენდაციაა, რომ უნდა გადავიდეს...
 
ამის შეფასებას აკეთებს რკინიგზის კომპანია, ეს არის დამოკიდებული კონკრეტულ მეთოდოლოგიაზე, კონკრეტულ გადაწყვეტაზე, რა სახის მექანიკის გამოყენებით მოხდება. ამის კვლევა კეთდება ახლა. ამის დაკვეთა არ ყოფილა მიწათსარგებლობის ნაწილი.
 
ანუ, გამოდის ამის კვლევაც არ არსებობს ჯერ. რა სახის დოკუმენტია მაშინ ის, რაც თქვენ წარმოადგენეთ? რა სტატუსი შეიძლება მივცეთ მას?
 
ეს არის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა, რომელიც განსაზღვრავს ქალაქში გენერალურ მიდგომებს.
 
თუ ვთქვათ ის კომპანია, რომელიც რკინიგზის გადატანის საკითხს შეისწავლის, განაცხადებს რომ ეს  პროცესი ისეთი ძვირია, არ მიღირს გადატანაო და არც ქალაქს აღმოაჩნდება ამის ბიუჯეტი, ამ დროს რა ხდება, თქვენი გენგეგმის ეს კონცეფცია იცვლება, ანუ ამოვარდება ეს ნაწილი საერთოდ?
 
გენგეგმა არ არის დოკუმენტი, რომელიც ერთ და ორ წელში ხორციელდება. ეს არის მრავალწლიანი დოკუმენტი. თუ დღეს ვერ ხორციელდება ამის გადატანა რაღაც მიზეზების გამო, ეს ნიშნავს იმას, რომ რესურსული პოტენციალი უნდა შენარჩუნდეს იმისთვის, რომ ეს განხორციელდეს.
გენგეგმა არ არის დოკუმენტი, რომელიც გეტყვით თქვენ სად რომელი ხე დარგოთ. გენგეგმა გეტყვით, რომ აქ პარკი უნდა მოეწყოს. თუ დღეს პარკს ვერ აწყოვთ, ეს იმას არ ნიშნავს, რომ აქ კორპუსი უნდა ჩადგათ დღეს. ეს ტერიტორია უნდა შენარჩუნდეს გამწვანებითი სივრცისთვის.
 
როცა მეუბნებით, აქ პარკი უნდა მოეწყოსო, იქნებ იქ ისეთი ლანდშაფტია, რომ ხე არასდროს ამოვა? ლანდშაფტური სისტემის კვლევა ხომ უნდა არსებობდეს?
 
ის, რომ სადმე ხე არ ამოვა, აბსურდია.დღეს ხე ამოჰყავთ სახურავზეც და ბეტონზეც. ეს უბრალოდ გადაწყვეტის საკითხია. გენგეგემა აყენებს პრობლემას და მისი განხორციელება გენგეგმის ამოცანა აღარ არის.
 
გენგეგმის ფუნქციაში შედის ლანდშაფტების შესწავლა?
 
დიახ, რა თქმა უნდა.
 
ლანდშაფტის კვლევები ჩატარებულია, რის საფუძველზეც თქვენ რეკომანდაციები გაეცით? კონკრეტული ადგილების კვლევებს ვგულისხმობთ. პარკირებაზე აღმოჩნდა, რომ არ არის კვლევები, მაინტერესებს კვლევის საფუძველზე რა გაკეთდა.
 
პარკირებაც კვლევის საფუძველზე გაკეთდა, უბრალოდ არ მოხდა პარკირების კონკრეტული გადაწყვეტების შემუშავება, რადგან ეს არ არის მიწათსარგებლობის საკითხი. ასევე მოხდა ლანდშაფტის საკითხში და გვეხმარებოდა ექსპერტი ბატონი ელიზბარაშვილი. მან დაამუშავა თბილისში გავრცელებული ლანდშაფტების არეალები, სხვა ექსპერტის მიერ კი დამუშავდა ბუნებრივი არეალები. გაანალიზდა სეისმური მდგომარეობა და სენს დაევალა ბუნებრივი რესურსების მდგომარეობის, ანუ მცირე მდინარეების შეფასება.
 
მტკვარზე წყლის ტრანსპორტის იდეას მართლა სერიოზულად განიხილავთ? სერიოზულად ფიქრობთ, რომ ეს შეიძლება რეალურად განხორციელდეს?
 
ეს წაიკითხეთ დოკუმენტში?
 
დიახ, დოკუმენტში გიწერიათ.
 
სად წაიკითხეთ?
 
თქვენს მიერ წარმოდგენილ გენგეგმის დოკუმენტში.
 
რომელ გვერდზე, მითხარით?
იქ წერია, რომ ინფორმაცია არ არის საკმარისი, ხო? ჯგუფმა განიხილა ეს მასალა, იმიტომ რომ ჩვენ გეგმარებითი დავალებით დაგვევალა ეს და გამოვლინდა ინფორმაციის ნაკლებობა.
 
არ წერია არსად, რომ ინფორმაციის ნაკლებობა გამოვლინდა. გიზით ეს ნაწილი კონცეფციაში ჩვეულებრივ.
 
დადგინდა, რომ შემდგომი კვლევები უნდა ჩატარდეს.
 
არწერიაარცმასეთირამ. აი, ციტატა: 5.3. წყლის ტრანსპორტი მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის განახლების პროცესში განხილულ იქნა მტკვარზე წყლის ტრანსპორტის იდეა, როგორც მგზავრების გადაადგილების ალტერნატიული საშუალება, მისი გრძივი ღერძის გასწვრივ. მდინარის ნაპირები რამდენიმე ადგილზე აღჭურვილია წყალთან მისადგომებით (კიბეებითა და პანდუსებით). მათი ეფექტური გამოყენებისთვის რამდენიმე მნიშვნელოვანი საკითხია გასათვალისწინებელი: ● მდინარის გათავისუფლება საკანალიზაციო და სხვა ნარჩენებისაგან; ● გამოსაკვლევია მდინარის ნაპირების სიღრმე ნაოსნობისათვის; ● აუცილებელია წყლისა და ქუჩის სიმაღლის დონეებს შორის არსებული დიდი სხვაობის შემცირება მდინარის ნაპირებთან მიწვდომადობის თვალსაზრისით.
 
გასაგებია, მაგრამ რადგან არ არის სათანადო კვლევა, დასკვნის გაკეთება შეუძლებელია.
 
სწორედ ამას გეკითხებით მთელი ინტერვიუს განმავლობაში. ყველაფერზე, რაც ვიკითხე, აღმოჩნდა, რომ კვლევები არ არის. და რას ეფუძნება მაშინ თქვენი კონცეფცია?
 
ყველაფრზე არ წერია, რომ კვლევები არ არის. რაზეც არ არის, დაიწერა იმაზე, იმიტომ, რომ თუ არ დაიწერება ამის შესახებ, ქალაქს კვლევები არასდროს ექნება.
 
მე ვფიქრობ, რომ ჯერ კვლევები იდება და შემდეგ ხდება მათი განხორციელება და არა პირიქით, განხორციელების გზები კვლევების გარეშე. ძირითადად პირიქითაა.
 
გეთანხმებით, ძირითადად მასეა, მაგრამ არსებობს გამონაკლისი შემთხვევები. თუ ქალაქს არ გააჩნია კვლევები, უნდა დაიწეროს რაღაც კონცეფცია, რომელიც გამოავლენს რა კვლევებია საჭირო. მითუმეტეს ისეთ კრიტიკულ მდგომარეობაში, როგორშიც თბილისი იმყოფება.
 
საინჟინრო კომუნიკაციებზე არსებობს რამე დასკვნები და თუ არის შესწავლილი?
 
წარმოდგენილი მასალების მიხედვით, საინჟინრო კომუნიკაციებზე შესწავლილი არის არსებული მდგომარეობა. მოგეხსენებათ, ეს მასალები საიდუმლო ხასიათს ატარებს, ისინი სახელმწიფო საიდუმლოებით არის დაცული. მოხდა ამის გაანალიზება, შესწავლა, შემდეგ მოხდა იმ ექსპერტებთან და  კომპანიებთან კონსულტაციების გავლა, რომლებიც ამ საკითხებზე მუშაობენ ქალაქში და განვითარებაში შესაბამისი გადაწყვეტილების მიღება. როდესაც ვლაპარაკობთ იმაზე, სად რა განვითარება შეიძლება, უნდა  ვიცოდეთ არის თუ არა შესაძლებელი ამა თუ იმ რაიონის, რეგიონის ტერიტორიული ერთეულის აღჭურვა შესაბამისი ინფრასტრუქტურული მომსახურებით. შესაბამისი დასკვნები გაკეთდა. შემდეგ ეს გადაეგზავნა იგივე კომპანიებს, რომლებიც ახორციელებენ ამ ყველაფრის უზრუნველყოფას, იმისთვის რომ მათი დასკვნები მიგვეღო.  გვაქვს მათ დასკვნები, რომელიც ასახული იქნება საბოლოო დოკუმენტში.
 
ანუ საინჟინრო კომუნიკაციებზე არსებობს დასკვნები ?
 
იმ მასალებსა და მონაცემებზე დაყრდნობით, რაც ქალაქს გააჩნია, არსებობს. ახლა კანალიზაციის ქსელებში ჩასვლა და შესწავლა უბრალოდ ფიზიკურად შეუძლებელია.
 
თქვენი კონცეფციის მიხედვით, დედაქალაქში ავტობუსისთვის ცალკე ხაზები უნდა გამოიყოს. როგორ აპირებთ ამის გაკეთებას? გაქვთ გათვლები, რამდენად მოსახერხებელია ეს თბილისში?
ავტობუსებისების ხაზების პრიორიტეტულ მინიჭებაზეა საუბარი  გენგეგმაში. იმაზეა ლაპარაკი, რომ საჯარო ტრანსპორტს უნდა შეეძლოს მეტი კომფორტი შესთავაზოს მოსახლეს. ანუ უნდა შესთავაზოს გარანტირებული დრო ერთი წერტილიდან მეორე წერტილზე მისვლაზე.
ცალკე ხაზებით იქნება თუ არა, ეს რეკომენდაციის დონეზე დევს. სადაც შესაძლებელი იქნება, მიზანშეწონილია იყოს ცალკე ხაზები. თუმცა, შეიძლება ამის განხორციელება სხვა მექანიზმებითაც.
 
რაც შეეხებე ჯენტრიფიკაციას, გქონდათ ასეთი მიმართულებაც, რამდენად მიზანშეწონილად მიგაჩნიათ ამ პროცესის განხორციელება ქართულ სინამდვილეში?
 
ჯენტრიფიკაციაზე გენგეგმა არ არსებობს, ამაზე ლაპარაკი არ ყოფილა
 
იყო საუბარი ჯენტრიფიკაციაზე...
 
ერთადერთხელ იქნა უმნიშვნელო ნაწილში განხილული. თუმცა აქ გაჩნდა ერთი პრობლემა: ტერმინის განმარტება ჩვენს საზოგადოებაში არასწორად მოხდა. სხვა მნიშვნელობით იყო გამოყენებული, თუმცა შემდეგ ჟურნალისტისა თუ კონკურენტების მიერ, ეს გამოყენებული იქნა საკმაოდ აგრესიულად და ამოვიღეთ საერთოდ.
 
გენგეგმაში წერია, რომ უნდა მოხდეს ლილოს ნაგავსაყრელის გადატანა. კი ბატონო, ვთანხმდებით, რომ უნდა გადაიტანონ ნაგავსაყრელი, მაგრამ სად?   ამაზე არაფერია ნათქვამი.
 
ნარჩენების ნაწილში განმარტებულია, რომ თანამედროვე   მიდგომებით არ არის მიზენშეწონილი ცალკეული ქალაქებისთვის ნაგავსაყრელების მოწყობა. საჭიროა მათი რეგიონალური კონსოლიდირება. თბილისის ტერიტორიაზე ნაგავსაყრელისთვის ხელსაყტრლი  არეალის გამონახვა ვერ მოხერხდა. ამდენად მიზანშეწონილია მისი რეგიონალურ ჭრილში განხილვა, რაც თბილისს საზღვრებს გასცდება.
მსგავსი სიახლეები
რადიოლოგიური კვლევების თანამედროვე PACS – სისტემის პრეზენტაცია ბრიტანეთის საელჩოში

რადიოლოგიური კვლევების თანამედროვე PACS – სისტემის პრეზენტაცია ბრიტანეთის საელჩოში

19 ოქტომბერი, 2017

ბრიტანეთის საელჩოში ქართული კომპანია „ენ ჯი თი ჯგუფი“-ს (www.next-gt.com) ორგანიზებით გაიმართა PACS-სისტემის ბრიტანული ბრენდის, „Biotonics 3D“-ს პრეზენტაცია. ღონისძიებას ესწრებოდნენ ბრიტანელი დიპლომატები, საქართველოს წამყვანი კლინიკების...

მეტი

ბათუმში

ბათუმში "სასცენო მოძრაობისა და რიტმიკის სწავლება თანამედროვე პრაქტიკაში" მასტერკლასები ჩატარდა

19 ოქტომბერი, 2017

18 ოქტომბერს სსიპ საქართველოს შოთა რუსთაველის თეატრისა და კინოს სახელმწიფო უნივერსიტეტის პედაგოგებმა დოდო ჩოგოვაძემ და შოთა გეგიაძემ სსიპ ბათუმის ხელოვნების სასწავლო უნივერსიტეტში ჩაატარეს მასტერკლასები „სასცენო...

მეტი

თბილისის გენგეგმის კოორდინატორი:პროექტში,დიდწილად,2009 წლის მიდგომები გვაქვს გაზიარებული

თბილისის გენგეგმის კოორდინატორი:პროექტში,დიდწილად,2009 წლის მიდგომები გვაქვს გაზიარებული
11:19 | 15 სექტემბერი, 2017

"თბილისის კონსტიტუციის" განახლების პატივი წილად იურიდიულ პირთა ინტერნაციონალურ გაერთიანება "მომავლის ქალაქს" ხვდა წილად. გაერთიანებაში 9 ჯგუფია, მათგან უმეტესობა უცხოური ორგანიზაციებია, რომელთა შესახებ მონაცემები ბუნებრივია, საქართველოს საჯარო რეესტრში არ იძებნება და მერიაც მათთან დაკავშირებით მხოლოდ მწირი კომენტარით შემოიფარგლება ხოლმე. უბრალოდ ამბობენ, რომ მათ საკმაოდ მდიდარი ბეგრაუნდი აქვთ. თუმცა როგორც აღმოჩნდა მდიდარ ბეგრაუნდში საქართველოს რეალობის გათვალისწინებით, მათ საკმაოდ სოლიდური თანხაც აქვთ აღებული.

გამარჯვებული იურიდიულ პირთა გაერთიანება „მომავლის ქალაქის“  შემადგენლობაში, წარმოდგენილი დოკუმენტების მიხედვით, რამდენიმე ქართული და საერთაშორისო ორგანიზაცია შედის. მათ შორის: ა(ა)იპ „სითი ინსტიტუტი საქართველო“, „Albert Speer & Partners GMBH“, „sarl-atelier alfred peter pausagiste“, „dr.brenerlngenieurgesellshaft mbh“, თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტი, CENN - caucasus environmental NGO network. კონსულტანტები: „steinbeis beratungszentren gmbh“, შპს „თბილისი ჯგუფი“ და „fraunhofer“-ის ინსტიტუტი.

მედიასთან ურთიერთობა ამ 9 კომპანიიდან ძირითადად მხოლოდ ერთს - "სიტი ინსტიტუტი საქართველოს" აქვს.

"სტაბილურობიდან მდგრადობამდე" - ასეთია გამარჯვებული კომპანიების სლოგანი, რომლის სამუშაო ვერსიაში "2030"-იც ფიგურირებს . "მომავლის ქალაქის ხედვა 2030"ექვსი ნაწილისგან შედგება:

ისტორიულ-კულტურული მემკვიდრეობა, ურბანული გეგმარება, ეკონომიკა, ურბანული ეკოლოგია, გეოსაინფორმაციო სისტემები, საინჟინრო ინფრასტრუქტურა, ტრანსპორტი და საზოგადოებრივი გეოგრაფია. თითოეული ნაწილი ამ სფეროს განვითარების ზოგად, სასურველ მიმართულებებს განსაზღვრავს.

"თბილისის კონსტუტუცია" - ანუ თბილისის გენერალური გეგმა - რა ბედი ელის დედაქალაქს, რა წერია დოკუმენტში და როგორ მოხდება მისი აღსრულება?! "აიპრესი" თბილისის გენგეგმის პროექტის კოორდინატორს, "სიტი ინსტიტუტი საქართველოს" წარმომადგენელს, გოგი აბაშიძეს ესაუბრა.

გენგეგმა არის საკმაოდ მოცულობითი დოკუმენტი, რომელიც ბევრ მიმართულებას მოიცავს და ერთი-ერთია სატრანსპორტო მიმართულება. ქართული მხრიდან ამ პროექტს კურირებთ თქვენ,  სითი-ინსტიტუტი. ჩართულები იყვნენ და არიან თუა არა ამ პროცესში უცხოური კომპანიები.
 
დიახ, უცხოური კომპანიები ჩართულები არიან, ასეთი კომპანიაა ბერნარდ ბრენერ ინჟინიუს, ეს არის გერმანულ ავსტრიული კომპანია, თავდაპირველად, როდესაც ჩაერთო  ეს კომპანია, იყო ბრენერ ინჟინიუს, შემდეგ შესყიდვა მოხდა ამ კომპანიის უფრო მსხვილი კომპანიის მიერ და სახელი შეიცვალა. ამას იმიტომ გიხსნით, ჩახედვა თუ მოგიხდებათ თავდაპირველ დოკუმენტაციაში, რომ იცოდეთ, იქ რატომ არის სხვა სახელი.
 
როგორ არის ფუნქციები გადანაწილებული? რა ევალებოდათ ქართული კომპანიებს და რა სამუშაოები შეასრულეს უცხოურმა კომპანიებმა? რა მიმართულებაში დაგვჭირდა მათი დახმარება?
 
პირველ რიგში, მათ გააკეთეს არსებული სტრუქტურის ანალიზი ევროპულ სისტემაზე დაყრდნობით. ჩვენთან, მოგეხსენებათ, ნორმატიული ბაზები ძალიან მწირია და საკომუნიკაციო სტრატეგიები არ გვაქვს. სატრანსპორტო სტრატეგია გვაქვს, სხვა სტრატეგიები არა. თუმცა, ნორმატიული ბაზა მაინც პრობლემულია და პრობლემურია ასევე იმ საკითხების ანალიზი, რა ქმნის პრობლემას, როგორ შეიძლება მათი გადაჭრა და რა მიდგომები არსებობს საერთაშორისო პრაქტიკით. ფაქტობრივად, სპეციალისტები ძალიან ცოტანი არიან და ვინც არიან, იმათაც პრობლემა აქვთ საერთშორისო პრაქტიკასთან ასოცირების.
ამდენად, ჩვენს უცხოელ პარტნიორს, პირველ რიგში, სწორედ ამაში ვთხოვეთ  დახმარება - საერთაშორისო პრაქტიკის საქართველოში გადმოტანაში. მითუმეტეს, ის მიდგომები, რომლითაც აქამდე ხდებოდა დაგეგმარება, ანუ საბჭოთა  გეგმარებითი მიდგომები და ევროპული, ძალიან განსხვავდებულია. შესაბამისად, ამ კომპონენტის დამუშავებასაც სხვადასხვა დონეზე მოისაზრებს და სხვადასხვაა. იმისთვის, რომ ჩვენ მიგვეღო თანამედროვე დოკუმენტი და არა დოკუმენტი, რომელიც მოითხოვს ცენტრალურ და ავტორიტარულ მმართველობას, დახმარება ვთხოვეთ გერმანელ პარტნიორს. მათ, გარდა იმისა, რომ გამოცდილება აქვთ, ქართული და გერმანული კანონმდებლობა, მოგეხსენებათ, ბევრ ნაწილში ჰგავს, ამიტომ  გაუმარტივდათ საკანონმდებლო ნაწილზე მუშაობა.
 
ძვირი არ დაჯდა მათი მომსახურება?!
 
საკმაოდ ძვირი ღირს, ქართული გეგმარებითი განფასება ძალიან დაბალია, ევროპული და საერთაშორისო განფასებით, ეს პროექტი ბევრად მეტი უნდა დამჯდარიყო. თუ სწორად მახსოვს, გენგეგმის განახლებაზე, ფრანფურკტს, ერთი მოსახლისთვის გამოყოფილი აქვს ხუთი დოლარი. განახლებაზე, ანუ ყოველწლიურ რევიზიაზე.
ჩვენს ბიუჯეტს, რა თქმა უნდა, ასეთი საშუალება არა აქვს და ჩვენ ცოტა სხვა რეალობაში ვცხოვრობთ, ამიტომ, ჩვენ ამ კომპონენტის დამუშავებაში ის თანხა გადავუხადეთ...
მართალი რომ გითხრათ, მაგათაც ანგარიში გაგვიწიეს. გენგეგმარება არ არის მხოლოდ ეკონომიკა, ეს არის შემოქმედება, აქ არის საინჟინრო გათვლები, ხშირად საინტერესოა თვითონ შემსრულებლისთვისაც. მათ სხვა ინტერესიც გააჩნდათ - ბაზარში ჩართვის და დაფიქსირების ინტერესი ჰქონდათ. გარდა ამისა, ჩვენთან პარტნიორობის ინტერესი გააჩნდათ, ამას ანგარიში გაუწიეს და შესაბამისად, მოვახერხეთ იმ თანხებში ჩატევა, რაც დაფიქსირებულია ბიუჯეტში, მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ეს თანხები ევროპული სტანდარტებით არ იყოს საკმარისი, რბილად რომ ვთქვათ.
 
2 800 000 იდან, რომელიც გამოიყო ამ დოკუმენტისთვის, რამდენი მოდის უცხოურ კომპანიებზე?
 
დაახლოებით ნახევარი არის უცხოურ კომპანიეაზე.
 
მხოლოდ ამ გერმანულ კომპანიაზე, რომელიც ახსენეთ?
 
სულ 7 უცხოური კომპანიაა: შტაინბაისი, ფრანჰოფერი, ალბერტ შპერის კომპანია, ალფრედ პრეტერის კომპანია, ბრენერი და მარტინ ანდერსი, რომელიც ეკონომიკაში დაგვეხმარა.
 
ეს კომპანიები მთავარი გერმანული კომპანიების ქვეკონტრაქტორებია? საკონკურსო დოკუმენტაციაში, რომლითაც გაიმარჯვეთ, ხუთი უცხოური კომპანია ფიქსირდება.
 
შეგვიძლია ვნახოთ დოკუმენტაცია...
 
გენგეგმის საკითხებზე ვმუშაობდი 2009 წელსაც და მაშინ, სხვათა შორის, რამდენიმე საჯარო შეხვედრა და დისკუსია შედგა სამოქალაქო საზოგადოებასთან. თქვენთან მაქვს ასეთი კითხვა: რა განსხვავებაა 2009 წლის გენგეგმასა და თქვენს მიერ შემუშავებულს შორის? ტრანსპორტის კონცეფციას ვგულისხმობ. თუ შეისწავლეთ საერთოდ ის დოკუმენტები და თუ ნახეთ რა ეწერა მაშინ?
 
მართალი რომ გითხრათ, ამაზე მე რომ პასუხი გაგცეთ, ძალიან ზედაპირული იქნება, მე არ ვარ ამ დარგის სპეციალისტი, მე კოორდინატორი ვარ პროექტის. დოკუმენტების შეასწავლა მოხდა დარგების სპეციალისტების მიერ და დასკვნებიც დაიწერა. რაც შემიძლია ვთქვა არის ის, რომ ბევრი რამე, რაც იმ კონცეფციაში იდო და არა მარტო იმ კონცეფციაში, ასევე სესტრას მიერ დამუშავებულ კონცეფციაში, გათვალისწინებულია. ხშირ შემთხევვაში, ასახულია ჩვენს დაგეგმარებაში.
 
2009 წლის კონცეფციაზე ვსაუბრობთ, ხო?
 
2009 წლის მიდგომები დიდწილად გაზიარებულია, მაგალითად იმაზე ლაპარაკი, რომ საფეხმავლო და არამატორიზირებული ტრანსპორტის წინ წამოწევა აუცილებელია, იმ დოკუმენტშიც ფიქსირდებოდა. ეს არა მარტო ტრანსპორტს შეეხებოდა, სხვა დარგებშიც გავითვალისწინეთ. მაგალითად, პოლიცენტრული განვითარების და კომპაქტური განვითარების მოწოდება, 2009 წლის გენგეგმაშიც ფიქსირდება, თუმცა სხვადასხვა მიზეზების გამო, საუბარია პოლიტიკურ მიზეზებზეც და ხელსაწყოების მიზეზებზეც, მათი განხორციელება ვერ მოხერხდა.
მოგეხსენებათ, გენგეგმა გარკვეულწილად ატარებს მემკვიდრეობით ხასიათს, ჩვენი კანონმდებლობით პირდაპირ აკრძალულია მისი ხელახალი დამუშავება, ამ პროეტსაც ჰქვია განახლება.
 
რატოა აკრძალული ხელახლა დამუშავება? რომელი კანონი კრძალავს იმას, რომ თუ დოკუმენტი უვარგისია, ის ხელახლა დამუშავდეს? თუ წინა დოკუმენტი არაეფექტური იყო, არ უნდა შეიცვალოს? თუ ეფექტური იყო, ახალი რაღა საჭიროა?
 
არა, მაინც განახლება უნდა მოხდეს, არ შეიძლება უგულებელყოფა და იმის თქმა, რომ ის არ ვარგოდა და ჩვენ თავიდან ვიწყებთ ქალაქის განახლებასო. ამდენად, ჩვენ ვალდებულებიც ვიყავით, გაგველო ის დოკუმენტი, პირდაპირ დავალებაშიც გვეწერა და შევისწავლეთ როგორც 2009 წლის, ასევე მანამდე დამუშავებული კონცეფციები. მოგეხსენებათ, 2003 წლის შეჯერებული კონცეფციაც არსებობს და არსებობს კულტურულ- ისტორიული განვითარების კონცეფციაც. მოხდა ყველა იმ რელევანტური მიდგომების შენარჩუნება, რომლებიც დღესდღეობით აქტუალურია ქალაქისთვის და შეივსო იმ ხელსაწყოებით, რომლებიც მათ უფრო ეფექტურს გახდის, მაგალითად დამუშავდა თემატური რუკა საფეხმავლო და საველოსიპედო მგზავრობებისათვის.
 
პრობლემური საკითხები ახსენეთ და სწორედ ასეთი საკითხების ნუსხაშია პრობლემური არეალები თბილისში, რომელთა შესწავლის გარეშე ვერ მოხდება ვერც საცობებისგან განტვირთვა და ვერც პარკირების საკითხის მოგვარება. პრობლემური არეალების გამოსაკვლევად ვიდეოთვალები დამონტაჟდა თუ სპეციალური დამთვლელი ტექნიკური საშუალებები?
 
ეს ადმინისტრაციული საკითხია, რომელიც მიწათსარგებლობას პირდაპირ არ მიეკუთვნება. ჩვენ ამაზე რეკომენდაცია მივეცით დამკვეთს. პირველი რეკომენდაცია, რაც იყო და რაც გერმანელები გვითხრეს, ასეთი იყო: მთვლელი სისტემები, რაც თქვენ გაგაჩნიათ, იძლევა ამის მეტ-ნაკლებად განხორციელების საშუალებას და უნდა გამოიყენოთ ეგექტურად. ამის გარდა, თავიდანვე განისაზღვრა, რომ აუცილებელი იქნებოდა სატრანსპორტო მოდელის დამუშავება და ეს როგორ მოხდება, იმ კომპანიის თემაა, რომელიც ამას განახორციელებს.
 
ტრანსპორტის კონცეფცია ზოგადად რომ ავიღოთ, ახალი გზების მშენებლობა იგეგმება თუ ძველი გზების მოდიფიცირება?
 
ძალიან ზოგადად რომ აგიხსნათ, რასაც ჩვენი ექპსრეტი ყოველთვის ახსენებს, არის ის, რომ თუ არ მოხდა სატრანსპორტო კომპონენტისადმი მიდგომის ცვლილება, არავითარ მუშაობას აზრი არ აქვს, გზებით შეაკეთებთ, გზებით დაფარავთ მთელს ქალაქს თუ რას იზამთო. თუ გზების გამოყენების მიდგომა არ შეცვალეთ, მაშინ ვერასდროს უზრუნველყოფთ მანქანებს საჭირო ასფალტის ოდენობითო. რაც მეტს ასფალტს დააგებთ, მეტი მანქანა გეყოლებათ, რაც მეტი მაქნანა გეყოლებათ, მით მეტი ასფალტი დაგჭირდებათ და მუდმივი ჩაკეტილი წრე გექნებათო.
 
ამას  გერმანელი ექსპერტები ამბობენ?
 
შემიძლია სახელებით მოგცეთ , ეს არის დოქტორ ბრენერი და ბატონი დიეგო სალციერო ალიაგა, რომელიც არის წარმოშობით მექსიკელი, გერმანიაში მომუშავე ექსპერტი. საუბარია იმაზე, რომ დღევანდელი დაგეგმარებითი მოწყობებით, შეუძლებელია ურბანისტიკა დაეწიოს  ავტომობილიზაციის დონეს, თუ პრიორიტეტად აღიქმება კერძო მანქანები ქალაქში. ამდენად, აუცილებელია იმ პარამეტრების ცვლილება, რაც დღეს ჩამოყალიბებულია და პრიორიტიზირება საფეხმავლო და ალტერნატიული სატრანსპორტო საშუალებების. შემდეგ, რა თქმა უნდა,  საჯარო სატრანსპორტო საშუალებების და მათთვის უკვე კომფორტული გარემოს შექმნა.
 
ისეთი შთაბეჭდილება რჩება რომ კონცეფციაში ძირითადად საუბარია განივ გზებზე, რაც შეეხება გრძივ გზებს, მაგალითად სანაპიროების მიმართულებით, ყურადღება ძალიან არ მახვილდება
 
არ ვიცი რატომ დაგრჩათ ასეთი შთაბეჭდილება, გარდა კონცეფციისა, არსებობს ცალკე დამოუკიდებელი ნაწილი ტრანსპორტის. ერთ-ერთი ძირითადი ნაწილი სატრანსპორტო და არა მხოლოდ სატრანსპორტო ქალაქგეგმარებითი ცვლილებებისა, არის სწორედ გრძივ ღერძებთან დაკავშირებული. საუბარია იმაზე, რომ არსებული რკინიგზის გასწვრივ უნდა მოეწყოს ის გრძივი კავშირი, რომელიც თავდაპირველადაც გათვალისწინებული იყო ქალაქისთვის.
 
რკინიგზის გადატანასაც  გულისხმობთ?
 
გადატანა-არგადატანა ეს ცალკე საკითხია, მაგრამ ეს საგზაო კავშირი უნდა შედგეს. უნდა შედგეს კახეთის გზატკეცილის დაკავშირება დიდუბესთან, იმისათვის, რომ არ მოხდეს ნაკადების დისპერსია ძველი ქალაქის ნაწილში.ეს აუცილებელია. რაც შეეხება სანაპირო ზოლებს, აქ მათ გაძლიერებაზე არაა საუბარი. ლაპარაკია იმაზე რამდენად არსებობს მათი შერბილების რესურსი იმისთვის, რომ მოხდეს ქალაქის და მდინარის კავშირის მეტნაკლებად აღდგენა და ლაპარაკია იმაზე, რომ ამ გრძივი კავშირის მოწყობის შემთხვევაში, გარკვეულ სექტორებზე გარკვეულწილად შესაძლებელი იქნება ნაკადების შერბილება იმისთვის, რომ მოხერხდეს მოქალაქეების მიყვანა სანაპიროსთან.
 
ეს რესურსები არსებობს თუ არა, შესწავლილი გაქვთ დეტალურად?
 
ზოგადი სახით გვაქვს შესწავლილი და ეყრდნობა წინა კვლევებსაც ეს გათვლები.
 
რომელ კვლევებს? 2009 წლისას?
 
არა, ამ შემთხვევაში 2014 და 2016 წლის წლის სესტრას კვლევებს ვგულისხმობ და ჩვენი კვლევებიც არის. მოვიტყუები რომ ვთქვა, რომ სრული კვლევა არსებობს. ტრანსპორტის საქალაქო მოდელის სრული კვლევა არ არსებობს, ეს არის კონცეფცია, მიდგომა იმისა, რისკენ უნდა მივისწრაფოდეთ ამ ნაწილში.
 
ამბობთ, რომ სრული კვლევა არ არსებობს. როგორ შეიძლება ასეთ მნიშვნელოვან საკითხზე კონცეფცია დაიდოს სრულფასოვანი კვლევების გარეშე? ეს ხომ თამაში არ არის, ქალაქის მომავალი იგეგმება...
 
დიახ, სატრანსპორტო კომპონენტი ერთი ნაწილია გენგეგმის და ის ქალაქის მიზნებს უნდა ემსახურებოდეს. თუ მდინარე მისი ნაწილია და მისი იდენტობის შესაბამისია, მაშინ უნდა მოხდეს მისი სატრანსპორტო ნაწილის გეგმარებაც. სატრანსპორტო ნაწილის გზების მოცულობითი შევსება გათვალისწინებულია როგორც განივი, ისე გრძივი მიმართულებით, ხოლო უკვე შემდგომი დაგეგმარება ხაზებისა და თვლების წარმოება არის სატრანსპორტო მასტერპანის, ანუ მდგრადი მობილობის გეგმის გადაწყვეტის საკითხი.
 
მმართველი პარტიის მერობის კანდიდატის, კახა კალაძის მთელი პრეზენტაცია მიეძღვნა სწორედ ქალაქის გენგეგმის საკითხს და მასთან დაკავშირებულ ხედვებს. მისი ხედვების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, ძირითადად ტრანსპორტისა და გზების განვითარების სახელმწიფო საინვესტიციო პროგრამის შექმნაზე ისაუბრა. როგორც ჩანს, ის ჯერ ბიზნეგგემის შემუშავებას აპირებს და მხოლოდ ამის შემდეგ მასტერპლანის... თქვენ რას იტყვით ამაზე?
 
ეს მისი საარჩევნო პროგრამის საკითხია...
 
და თქვენთვის არაა საინტერესო?
 
ჩვენ ვართ დამოუკიდებელი კომპანია, რომელიც ასრულებს გეგმარებით სამუშაოებს. ვერც მმართველი გუნდის და ვერც სხვა კანდიდტის საარჩევნო პროგრამასთან დაკავშირებით და ვერც სხვა ხალხის განცხადებებთან დაკავშირებით ჩვენ კომენტარს ვერ გავაკეთებთ.
მაგალითად არსებობს კვლევა, რომელიც ასაბუთებს, რომ არ შეიძლება ელიავას ტერიტორიაზე გამწვანების მოწყობა. რატომ ამბობენ ასე, ეს არაა ჩვენი საქმე.
 
საუბარია მერობის ერთ-ერთ რეალურ კანდიდატზე, ყოფილ ენერგიტიკის მინისტრსა და ვიცეპრემიერზე, რომელთანაც მუშაობა შეიძლება მოგიხდეთ.
 
ჩვენთან კონსულტაცია მერობის ყველა კანდიდატმა გაირა, მათ შორის მმართველი პარტიისაც. ზოგად ჩარჩოებში ჩვენ მათ მოვახსენეთ რა მუშავდება, სწორედ იმიტომ  რომ შეიძლება მათთან ურთიერთობა მოგვიწიოს და რომც არ მოგვიწიოს, ისინი არიან ის ხალხი, ვისაც იმპლიმენტირებაზე მუშაობა მოუწევთ, თუმცა მის კონკრეტულ მიდგომებთან დაკავშირებით, მე პასუხს ნამდვილად ვერ გაგცემთ.
 
დოკუმენტის მე-5 პუნქტში ჩამოთვლილი გაქვთ გადასაკეთებელი სივრცეების მოწყობა, რომელშიც შედის  ლესელიძის ქუჩა და ქორწინების სახლის წინ სკვერი. რის გადაკეთებას აპირებთ ლესელიძეზე და რატომ და რომელ სკვერზე გაქვთ საუბარი?
 
სარეკონსტრუქციო?
 
თქვენ გადასაკეთებელი გიწერიათ, რის გადაკეთებას გეგმავთ?
ასე ზეპირად არ მახსოვს... საერთოდ, სარეკონსტრუქციო არეალებზე როცა ვლაპარაკობთ, საუბარია იმაზე, რომ საჭიროა გარკვეული უბნების გააზრება ერთიანად და არა მცირე არეალების მოცვით. სწორედ ამიტომ, ხშირ შემთხევვაში, ასეთი არეალები მოიცავს ისეთ სივრცეებსაც, რომელიც ჩამოყალიბებულია მეტნაკლებად, თუცა ქმნის ხასიათს მიმდებარე განაშენიანებასთან მიმართებაში. ამდენად გეგმა უნდა დამუშავდეს ამ არეალების გათვალისწინებით, რათა გვერდზე განაშენიანება არ მოდიოდეს კონფლიქტში მასთან.
 
ყველაზე მტკივნეული საკითხი, რაც ამ ქალაქს აქვს, ეს არის საცობები და საცობებთან დაკავშირებული საკითხების მოგვარება. თქვენი კონცეფციის ერთ-ერთი პუნქტის თანახმად, ცენტრალუტს უბნებში პარკირების საკითხის მოწესრიგება უნდა მოხდეს ან პარკირების გადასახადის გაზრდით ან პარკირების ადგილების შემცირებით. პრობლემის მოგვარებას ამ მეთოდით როგორ აპირებთ, შეგიძლიათ ამიხსნათ?!
 
ეს არის საერთაშორისო მიდგომა დღესდღეობით, რომ პარკირების სივრცეები არა გაზარდო, არამედ შეამცირო იმისთვის, რომ შემცირდეს ნაკადები და ხალხის ინტერესი ამ უბანში მოვიდეს კერძო მანქანით. გარდა ამისა, ფასის რეგულირება იძლევა საშუალებას, ამ საკითხში ჩაერთოს კერძო სექტორი და მიიღოს ამაში მონაწილეობა, ანუ წარმოადგინოს პარკირება როგორც ბიზნესის სახეობა.
ეს არის საერთაშორისო პრაქტიკა და არაა ჩვენი მოგონილი. გეთანხმებით იმაში, რომ საკმაოდ აგრესიულად შეიძლება მოგვეჩვენს მანქანების მოძრაობის შეზღუდვა, თუმცა ხშირად აუცილებელია ასეტი უბნების დაცვისა და კომფორტულობისთვის.
 
თქვენ გიწერიათ ასეთი რამ თქვენსავე კონცეფციაში, მე-5 ტომში: საჭიროა საცობების ინტეგრირებული მოდელის შექმნა, რის საფუძველზეც მოხდება პარკირების  სისტემის გავლენის ხარისხის განსაზღვრა საცობზე და დადგინდება კავშირი ცალკეული ტერიტორიების მიხედვით პარკირების ადგილების დეფიციტისა და საცობების წარმოქმნას შორის.
ანუ თქვენვე წერთ იქვე, ეს მოდელი არ არსებობსო. თუ მოდელი არ არსებობს, რეკომენდაციას რის საფუძველზე იძლევდით?
 
ეს მოდელი უნდა დამუშავდეს, მაგრამ არა გენგეგმის ფარგლებში. პარკირების საკითხი გენგეგმის ფარგლებში ვერ დამუშავდება, ეს ადმინისტრაციული ხელსაწყოა. ეს არ არის მიწათსარგებლობითი ხელსაწყო.
 
მიწათსარგებლობის ხელსაწყო არ არის, მაგრამ ამის სწორად გათვლის გარეშე სწორედ მიწათსარგებლობის ხელსაწყოებს ექმნებათ პრობლემა. ადგილების განსაზღვრა ხომ უნდა მოხდეს მოსახელობის სიმჭიდროვის, სატრანსპორტო ნაკადის და სხვა კრიტერიუმების მიხედვით?
 
კი, ეს ჩამოთვლილია იმისათვის, რომ გაიცეს დავალება ამ პროექტისთვის. ასეთი ჩამონათვალი თქვენ მრავლად შეგხვდებათ, რათა გაიცეს დავალება. მაგალითად გამწვანების ინვენტარიზაციისთვის შემუშავდა გარკვეული დავალება, როგორ მოხდეს, მაგრამ ეს იმას არ ნიშნავს, რომ ეს გენგეგმის საკითხია. ეს შემდგომი პროექტების საკითხია, რომელმა უნდა უზრუნველყოს გენგეგმის ეფექტურობა.
 
მოდით, მარტივ კითხვას დაგისვამთ: კარგი ექიმი ავადმყოფს მხოოდ მას შემდეგ უსვამს დიაგნოზს, რაც გაეცნობა მის ანალიზებს. მკურნალობასაც მერე უნიშნავს და წამალსაც. თუ არანაირი კვლევები და მეთოლოგია არ გაქვთ, რეკომანდაციას რის საფუძველზე იძლევით?
 
ახლავე აგიხსნით თქვენივე მეტაფორით, თუ შეიძლება. ექიმმა იმ ავადმყოფზე, რომელსაც მასთან გაუშვებთ, ზოგადი დიაგნოზი უნდა დასვას...
 
არა, ეგ არაა სწორი მიდგომა. დიაგნოზი უნდა იყოს ზუსტი...
 
არა, კარდიოგრამაზე უნდა გაგიშვან თუ ნევროლოგურ გამოკვლევაზე, ხომ უნდა განსაზღვრონ? სწორედ ამას აკეთებს გენგეგმა. თორემ ის კონკრეტული დიაგნოზი, კონკრეტული გადაწყვეტა და რომელ წამალს შეგირჩევთ, ეს შემდგომი პროექტების თემაა.
 
კი, მაგრამ ეს ყველაფერი ხომ ამ ქალაქის, ჩვენს ბიუჯეტზეა მიბმული და ასე ზოგადად უნდა მივუდგეთ ამას?
 
მიწათმოქმედება არ არის პირდაპირ ქალაქის ბიუჯეტზე გაწერილი და ჩვენ ვერ გავწერთ ბიუჯეტს.
 
თქვენ რაზე გაწერეთ ბიუჯეტი?
 
ჩვენ გავწერეთ ის ძირითადი მიმართულებები, საით უნდა იაროს ქალაქმა.
 
და რა დაჯდება ეს ყველაფერი, არ უნდა ვიცოდეთ? მაგალითად, რა დაჯდება რკინიგზის გადატანა? რა დაჯდება რკინიგზის გადატანა მიწისქვეშ, დათვლილი გაქვთ? რეკომენდაციაა, რომ უნდა გადავიდეს...
 
ამის შეფასებას აკეთებს რკინიგზის კომპანია, ეს არის დამოკიდებული კონკრეტულ მეთოდოლოგიაზე, კონკრეტულ გადაწყვეტაზე, რა სახის მექანიკის გამოყენებით მოხდება. ამის კვლევა კეთდება ახლა. ამის დაკვეთა არ ყოფილა მიწათსარგებლობის ნაწილი.
 
ანუ, გამოდის ამის კვლევაც არ არსებობს ჯერ. რა სახის დოკუმენტია მაშინ ის, რაც თქვენ წარმოადგენეთ? რა სტატუსი შეიძლება მივცეთ მას?
 
ეს არის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა, რომელიც განსაზღვრავს ქალაქში გენერალურ მიდგომებს.
 
თუ ვთქვათ ის კომპანია, რომელიც რკინიგზის გადატანის საკითხს შეისწავლის, განაცხადებს რომ ეს  პროცესი ისეთი ძვირია, არ მიღირს გადატანაო და არც ქალაქს აღმოაჩნდება ამის ბიუჯეტი, ამ დროს რა ხდება, თქვენი გენგეგმის ეს კონცეფცია იცვლება, ანუ ამოვარდება ეს ნაწილი საერთოდ?
 
გენგეგმა არ არის დოკუმენტი, რომელიც ერთ და ორ წელში ხორციელდება. ეს არის მრავალწლიანი დოკუმენტი. თუ დღეს ვერ ხორციელდება ამის გადატანა რაღაც მიზეზების გამო, ეს ნიშნავს იმას, რომ რესურსული პოტენციალი უნდა შენარჩუნდეს იმისთვის, რომ ეს განხორციელდეს.
გენგეგმა არ არის დოკუმენტი, რომელიც გეტყვით თქვენ სად რომელი ხე დარგოთ. გენგეგმა გეტყვით, რომ აქ პარკი უნდა მოეწყოს. თუ დღეს პარკს ვერ აწყოვთ, ეს იმას არ ნიშნავს, რომ აქ კორპუსი უნდა ჩადგათ დღეს. ეს ტერიტორია უნდა შენარჩუნდეს გამწვანებითი სივრცისთვის.
 
როცა მეუბნებით, აქ პარკი უნდა მოეწყოსო, იქნებ იქ ისეთი ლანდშაფტია, რომ ხე არასდროს ამოვა? ლანდშაფტური სისტემის კვლევა ხომ უნდა არსებობდეს?
 
ის, რომ სადმე ხე არ ამოვა, აბსურდია.დღეს ხე ამოჰყავთ სახურავზეც და ბეტონზეც. ეს უბრალოდ გადაწყვეტის საკითხია. გენგეგემა აყენებს პრობლემას და მისი განხორციელება გენგეგმის ამოცანა აღარ არის.
 
გენგეგმის ფუნქციაში შედის ლანდშაფტების შესწავლა?
 
დიახ, რა თქმა უნდა.
 
ლანდშაფტის კვლევები ჩატარებულია, რის საფუძველზეც თქვენ რეკომანდაციები გაეცით? კონკრეტული ადგილების კვლევებს ვგულისხმობთ. პარკირებაზე აღმოჩნდა, რომ არ არის კვლევები, მაინტერესებს კვლევის საფუძველზე რა გაკეთდა.
 
პარკირებაც კვლევის საფუძველზე გაკეთდა, უბრალოდ არ მოხდა პარკირების კონკრეტული გადაწყვეტების შემუშავება, რადგან ეს არ არის მიწათსარგებლობის საკითხი. ასევე მოხდა ლანდშაფტის საკითხში და გვეხმარებოდა ექსპერტი ბატონი ელიზბარაშვილი. მან დაამუშავა თბილისში გავრცელებული ლანდშაფტების არეალები, სხვა ექსპერტის მიერ კი დამუშავდა ბუნებრივი არეალები. გაანალიზდა სეისმური მდგომარეობა და სენს დაევალა ბუნებრივი რესურსების მდგომარეობის, ანუ მცირე მდინარეების შეფასება.
 
მტკვარზე წყლის ტრანსპორტის იდეას მართლა სერიოზულად განიხილავთ? სერიოზულად ფიქრობთ, რომ ეს შეიძლება რეალურად განხორციელდეს?
 
ეს წაიკითხეთ დოკუმენტში?
 
დიახ, დოკუმენტში გიწერიათ.
 
სად წაიკითხეთ?
 
თქვენს მიერ წარმოდგენილ გენგეგმის დოკუმენტში.
 
რომელ გვერდზე, მითხარით?
იქ წერია, რომ ინფორმაცია არ არის საკმარისი, ხო? ჯგუფმა განიხილა ეს მასალა, იმიტომ რომ ჩვენ გეგმარებითი დავალებით დაგვევალა ეს და გამოვლინდა ინფორმაციის ნაკლებობა.
 
არ წერია არსად, რომ ინფორმაციის ნაკლებობა გამოვლინდა. გიზით ეს ნაწილი კონცეფციაში ჩვეულებრივ.
 
დადგინდა, რომ შემდგომი კვლევები უნდა ჩატარდეს.
 
არწერიაარცმასეთირამ. აი, ციტატა: 5.3. წყლის ტრანსპორტი მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის განახლების პროცესში განხილულ იქნა მტკვარზე წყლის ტრანსპორტის იდეა, როგორც მგზავრების გადაადგილების ალტერნატიული საშუალება, მისი გრძივი ღერძის გასწვრივ. მდინარის ნაპირები რამდენიმე ადგილზე აღჭურვილია წყალთან მისადგომებით (კიბეებითა და პანდუსებით). მათი ეფექტური გამოყენებისთვის რამდენიმე მნიშვნელოვანი საკითხია გასათვალისწინებელი: ● მდინარის გათავისუფლება საკანალიზაციო და სხვა ნარჩენებისაგან; ● გამოსაკვლევია მდინარის ნაპირების სიღრმე ნაოსნობისათვის; ● აუცილებელია წყლისა და ქუჩის სიმაღლის დონეებს შორის არსებული დიდი სხვაობის შემცირება მდინარის ნაპირებთან მიწვდომადობის თვალსაზრისით.
 
გასაგებია, მაგრამ რადგან არ არის სათანადო კვლევა, დასკვნის გაკეთება შეუძლებელია.
 
სწორედ ამას გეკითხებით მთელი ინტერვიუს განმავლობაში. ყველაფერზე, რაც ვიკითხე, აღმოჩნდა, რომ კვლევები არ არის. და რას ეფუძნება მაშინ თქვენი კონცეფცია?
 
ყველაფრზე არ წერია, რომ კვლევები არ არის. რაზეც არ არის, დაიწერა იმაზე, იმიტომ, რომ თუ არ დაიწერება ამის შესახებ, ქალაქს კვლევები არასდროს ექნება.
 
მე ვფიქრობ, რომ ჯერ კვლევები იდება და შემდეგ ხდება მათი განხორციელება და არა პირიქით, განხორციელების გზები კვლევების გარეშე. ძირითადად პირიქითაა.
 
გეთანხმებით, ძირითადად მასეა, მაგრამ არსებობს გამონაკლისი შემთხვევები. თუ ქალაქს არ გააჩნია კვლევები, უნდა დაიწეროს რაღაც კონცეფცია, რომელიც გამოავლენს რა კვლევებია საჭირო. მითუმეტეს ისეთ კრიტიკულ მდგომარეობაში, როგორშიც თბილისი იმყოფება.
 
საინჟინრო კომუნიკაციებზე არსებობს რამე დასკვნები და თუ არის შესწავლილი?
 
წარმოდგენილი მასალების მიხედვით, საინჟინრო კომუნიკაციებზე შესწავლილი არის არსებული მდგომარეობა. მოგეხსენებათ, ეს მასალები საიდუმლო ხასიათს ატარებს, ისინი სახელმწიფო საიდუმლოებით არის დაცული. მოხდა ამის გაანალიზება, შესწავლა, შემდეგ მოხდა იმ ექსპერტებთან და  კომპანიებთან კონსულტაციების გავლა, რომლებიც ამ საკითხებზე მუშაობენ ქალაქში და განვითარებაში შესაბამისი გადაწყვეტილების მიღება. როდესაც ვლაპარაკობთ იმაზე, სად რა განვითარება შეიძლება, უნდა  ვიცოდეთ არის თუ არა შესაძლებელი ამა თუ იმ რაიონის, რეგიონის ტერიტორიული ერთეულის აღჭურვა შესაბამისი ინფრასტრუქტურული მომსახურებით. შესაბამისი დასკვნები გაკეთდა. შემდეგ ეს გადაეგზავნა იგივე კომპანიებს, რომლებიც ახორციელებენ ამ ყველაფრის უზრუნველყოფას, იმისთვის რომ მათი დასკვნები მიგვეღო.  გვაქვს მათ დასკვნები, რომელიც ასახული იქნება საბოლოო დოკუმენტში.
 
ანუ საინჟინრო კომუნიკაციებზე არსებობს დასკვნები ?
 
იმ მასალებსა და მონაცემებზე დაყრდნობით, რაც ქალაქს გააჩნია, არსებობს. ახლა კანალიზაციის ქსელებში ჩასვლა და შესწავლა უბრალოდ ფიზიკურად შეუძლებელია.
 
თქვენი კონცეფციის მიხედვით, დედაქალაქში ავტობუსისთვის ცალკე ხაზები უნდა გამოიყოს. როგორ აპირებთ ამის გაკეთებას? გაქვთ გათვლები, რამდენად მოსახერხებელია ეს თბილისში?
ავტობუსებისების ხაზების პრიორიტეტულ მინიჭებაზეა საუბარი  გენგეგმაში. იმაზეა ლაპარაკი, რომ საჯარო ტრანსპორტს უნდა შეეძლოს მეტი კომფორტი შესთავაზოს მოსახლეს. ანუ უნდა შესთავაზოს გარანტირებული დრო ერთი წერტილიდან მეორე წერტილზე მისვლაზე.
ცალკე ხაზებით იქნება თუ არა, ეს რეკომენდაციის დონეზე დევს. სადაც შესაძლებელი იქნება, მიზანშეწონილია იყოს ცალკე ხაზები. თუმცა, შეიძლება ამის განხორციელება სხვა მექანიზმებითაც.
 
რაც შეეხებე ჯენტრიფიკაციას, გქონდათ ასეთი მიმართულებაც, რამდენად მიზანშეწონილად მიგაჩნიათ ამ პროცესის განხორციელება ქართულ სინამდვილეში?
 
ჯენტრიფიკაციაზე გენგეგმა არ არსებობს, ამაზე ლაპარაკი არ ყოფილა
 
იყო საუბარი ჯენტრიფიკაციაზე...
 
ერთადერთხელ იქნა უმნიშვნელო ნაწილში განხილული. თუმცა აქ გაჩნდა ერთი პრობლემა: ტერმინის განმარტება ჩვენს საზოგადოებაში არასწორად მოხდა. სხვა მნიშვნელობით იყო გამოყენებული, თუმცა შემდეგ ჟურნალისტისა თუ კონკურენტების მიერ, ეს გამოყენებული იქნა საკმაოდ აგრესიულად და ამოვიღეთ საერთოდ.
 
გენგეგმაში წერია, რომ უნდა მოხდეს ლილოს ნაგავსაყრელის გადატანა. კი ბატონო, ვთანხმდებით, რომ უნდა გადაიტანონ ნაგავსაყრელი, მაგრამ სად?   ამაზე არაფერია ნათქვამი.
 
ნარჩენების ნაწილში განმარტებულია, რომ თანამედროვე   მიდგომებით არ არის მიზენშეწონილი ცალკეული ქალაქებისთვის ნაგავსაყრელების მოწყობა. საჭიროა მათი რეგიონალური კონსოლიდირება. თბილისის ტერიტორიაზე ნაგავსაყრელისთვის ხელსაყტრლი  არეალის გამონახვა ვერ მოხერხდა. ამდენად მიზანშეწონილია მისი რეგიონალურ ჭრილში განხილვა, რაც თბილისს საზღვრებს გასცდება.
ავტორი: ადმინისტრატორი